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YI停車谘詢丨停車規劃設計前的市場調研

2019年01月02日 熱度:243 ℃

規劃設計前的停車需求市場調研

導讀:研究停車要從實際數據客觀出發,包括停車需求的調研預測以及停車場的型式及配置,同時還要兼顧人的主觀問題。

規劃、建設、運營是投資停車場最核心的三個環節。很多人認為,規劃是規劃部門的事情,其實並不是。政府規劃部門的工作是對項目的合法、合規性進行終極審批,而對項目是否適合經營、能否帶來良好回報不會做主動考慮。而這更應該是停車場投資者需要仔細思考的部分。

當前每個城市投資建設的立體停車場不在少數,但總體來說每個停車場或多或少都存在一些無法克服的先天缺陷,這些缺陷很多源於停車場建設初期規劃的不足。

停車場規劃應考慮的重要因素

 一個理想的停車場應該是場內無空位,場外無排隊,進出頻繁,日夜不斷。要達到這樣的  效果車場規劃建設方需要對以下因素做細致考慮。

停車需求

討論停車需求的話題,不能回避2017年2月正式實施的《城市停車規劃規範》(GB/T51149-2016),這個規範應該是對停車場宏觀和微觀規劃的一個指導性標準,為停車場規劃提供了理論依據。停車場規劃首先要考慮的冋題就是確定車位數量,而數量確定的依據又從何而來?通俗點的問題就是人為什麽要停車?為什麽在這裏停車而不是其他地方?

停車需求的主要依據應該是周邊建築物,建築物的不同功能設置是人停車的主要目的。人停車的目的就是為了去停車場周邊建築物進行具體活動如工作、居住、吃飯、參觀、旅遊等等,所以停車場周邊建築的具體功能、麵積以及自有車位配比就是決定停車場需求的主要因素,公共停車場設置就是為這些建築物的配比不足而做補充。這點在城市停車規範中也有相應概述性要求,關於規範中條文此處不再闡述,本文側重討論停車需求的具體預測方法。

01 市場調研

建設停車場首先應對停車場周邊200~300米範圍內建築物做市場調硏,調研具體工作應涵蓋:

(1)建築物功能及具體麵積。應將建築物的實際功能進行細分,住宅、商業或公共服務場所等,商業也應細分為飯店、商場、夜總會等。細分的目的是區分停車需求的高峰時間,針對不同時間點做細到需求預測。

(2)建築物自有配比車位。自有車位是建築停車需求的首要選擇,還應細致調研是否公開還是完全自用。

(3)與擬規劃停車場的準確距離。與擬建停車場距離越遠停車意願越低,一般停車場服務半徑不超過300米,也就是意味著除非是停車極為緊張之地(如大型三甲醫院、旅遊旺季的景點等),與停車場有如此遠的距離的停車意願係數為零。

(4)已有公共停車場及路內停車位數量及位置調研區域內已有公共停車場不僅要調研停車位數量,更需要調研目前經營情況,包含平均停車時間車位周轉率,停車集中指數等。其他停車場的情況也可以從另一方麵體現擬建停車場的需求,但不要照搬照套其他停車場模式及數據。

調研工作應盡量細化,數據盡量準確,能夠將以擬建停車場為中心,200米半徑區間內的所有建築物及已有車位均細化調查。調研數據應以表格形式記錄,便於後續統計分析。

02 需求預測

(1)功能麵積評估:參考地方細化功能配置標準,結合市調數據得出建築物需求。扣除已有停車場供給數量,就能測出每種建築物功能需求。需求定要根據功能分門別類統計。

(2)需求時間劃分:分門別類統計需求的目的就是為了將每種功能的高峰需求按時可段劃分。如餐飲高峰需求時間是午間和晩間用餐時間,而政府辦事機構正好與餐飲互補,是工作時間。如果將兩種需求單純相加,必然造成投資浪費,在實際使用產生車位空置。在停車規劃規範中6.0.3也規定應少於配建總和,但是不能少於總和的80%。

(3)距離係數:實際停車體驗中,停車場與目的地相差50米就會降低車主的停車意願,如果這之間還要橫穿四到六車道的馬路,車主的停車意願會大大降低。所以在考慮停車需求時,建築物與擬建停車場之間的距離和暲礙是影響停車需求的重要因素這個因素可以采用經驗法用O.1~1的係數對需求進行調節。不能做到非常精準,但是也可以避免盲目高估需求造成的投資浪費。當然係數不能一概而論,不同地域情況不同,比如城市核心商圈之類的區域,我本人也經常將車停放在500米外的停車場。

通過調查數據的統計整理及分析,將停車需求根據時間段細化劃分累加,最終得出整個停車場的單時段需求最高值,此最高值即為停車場規劃車仁數量的最小值。實際投資建設停車場按照計算結果上浮20%左右建設,停車場的運營就可以達到價值最大化水平。不僅平時停車位空位少,而且也很少會產生車太多而導致排隊無法入場的情況。通過測算並驗證多個項目會發現每個項目其實預測需求都在200~300個車位左右,這也與規範5.2.1中所要求的不宜布設特大型停車場(大於500個車位)相符。

停車場的規劃建設不宜有“前瞻性”觀念,即現在有100個車位的需求為了應對以後的發展建設300個車位的停車場。以前我國的城市道路由於沒有前瞻性觀念,導致道路設施滿足不了城市車輛發展,道路設施重複建設很多。但是時至今日停車場的建設已經不同,現在的汽車保有量已經接近一個峰值,通俗點說就是能買車的大部分都買車了。而且基於小編的觀點,區域停車需求源於周邊建築物如果建築物沒有改變,停車需求就不會增加,如果建築物拆遷重新建設,新的建築物必然要按照規範配置停車位。必須要考慮的是建築物的性質改變,如近些年的工業廠房改造為文創園辦公項目,這種項目就需要根據新功能相應配套改造停車場。

設備選型及配置

01 車主停車優先選擇

車主根據停車體驗對停車場的選擇意願為以下順序:

(1)路內車位:停車最方便,但也是收費最高的區域。尤其在一線城市,路邊停車已經達到最消費10元的水平,這類車位隻適合快停快走的辦事停車。雖然此類車位收入高但是現在多數是人工收費,人工費也是不小的支出。不少地方停車收入都很難負擔人工費支出,所以一般選擇承包給個人或城市市政單位自行經營。當交通緊張到一定程度時,這類車位也是首先被取消的對象。

(2)地麵平麵車位:地麵停車場最能被車主接受,停車方便,進出自由。這種停車場效率高,但是土地利用率低,存量不足,在停車相對緊張地帶無法滿足需求,排隊嚴重,停車見縫插針。

(3)地下及停車樓:土地利用率高,存量相較高,按照規範每個車位建築麵積30~40m²。建築物配建以地下為主,如果停車場投資,場地相對較大,建議采用坡道停車樓型式。

(4)機械式立體車庫:分為高端(智能)停車庫(平麵移動類、垂直升降類、巷道堆垛類)、低端(機械式)停車庫(升降橫移、簡易升降類)、AGV機器人停車庫。現在的社會條件下立體車庫已經成為城市無法回避選擇,作為立體車庫土地利用率高,可以極大提高存量。但也有先天性劣勢,停車體驗不佳,尤其是升降橫移類,載車板寬度窄,倒車入庫較難。停車效率不高,每個設備隻有一個升降係統,短板效應明顯,高峰期無法滿足潮汐性進出車要求。現在新興AG機器人技術就是對立體車庫的短板很好的補充,未來一定有更大的發展空間。

在規劃停車場型式時不建議采用單一模式,即完全平麵式或完全立體式停車樓。某一種都有固有劣勢,解決了效率可題,存量不足;存量滿足後效率又不高,導致車位浪費。完全的平麵車位占用土地資源大的同時又讓車主走更遠的路,花費更長時間尋車。所以在停車場設計時建議采用停車樓與機械車庫相結合、平麵車位與AGV機器人相結合等模式即兼顧存量又解決效率,發揮各種類型停車場的優勢,優劣互補,將停車場的價值發揮到極致。

02 停車場的配置

停車場相關的配置也是影響停車場經營的重要因素,某一因素考慮不周有可能直接導致停車壢投資失敗。

(1)出入口。有的停車場因出入口的前期規劃設計問題導致建成了“葫蘆型”停車場。很多業主單純的追求停車位數量多,而忽略了出入口的重要性。出入口配置偏少無法滿足進出車要求,配置偏多又造成投資浪費。出入口的設置在規範中已經有明確的規定,隻是建設停車場的地塊大部分受局限,有的出入口的確很難布置。出入口的布置如果實在難,具體可在車庫設計方麵采用多種車庫類型相結合的方式,如平麵車位結合AGV、機械車庫結合停車樓的方式等等。

(2)多種經營項目。停車場運營如果僅僅靠停車收費,經營壓力較大。配建商業和廣告位投資都能認同,關鍵是政府的規劃批準,現在各地政府均已出台了配建商業鼓勵政策,地塊允許的情況下相信都能設計出符合市場需求的商業。

(3)充電樁。隨著新能源汽車的普及,充電樁需求爆發式增長。規劃規範中要求每個停車場至少配備10%的充電樁,現在部分省份如廣東已經出台了配置更高的政策,甚至達到了100%。投資角度講充電樁寧可多配不可少配,未來經營過程中會發現充電樁的收入可能會占停車場經營收入的很大比例。

停車場的細化方案設計非常重要,現在常有的誤區是很多投資者需要建設停車場,尤其是立體車庫,首先想到的是聯係立體車庫廠家。加之立體車庫廠家方案設計是免費的,配合又是最積極的,所以停車場的細化方案設計大都由廠家完成。而最終在真正實施過程中才發現廠家對建築設計規範的要求是不明確的,對投資經營的回報方式也沒有太多經驗,最終導致設計院的施工圖設計要經過多次返工。建議業主方在停車場設計初期就與設計院和專業投資機構配合,這樣才能保證項目從評估到落地順利完成。

人的停車心理

研究停車要從實際數據客觀出發,同時還要兼顧人的主觀問題。有的時候你不得不接受一個事實,明明調查和實際有需求,但是實際情況卻與預估有差距,這些都是因為人的停車心理造成的。

01 價值消費觀念

如果將消費定義為“有價值消費”和“無價值消費",那麽停車應該屬於"無價值消費”。

何為有價值消費?就是我消費的每一分錢換來了什麽回報。比如用了一升油就跑了幾裏路至於幾裏路有沒有賺到錢不重要,至少車的目的是行,為榴莲视频网址帶來出行便利,所以隻聽人抱怨油貴就沒人抱怨油用的多,但停車消費則是一種沒有生價值的消費,車的停止就是浪費,停車費越高說明車的利用價值越低。如果無價值消費是為有價值行動服務,這種消費是可以被認可和接受的。例如停車去談一項業務,這種停車費就可視為業務費,車主是願意消費的。如果停車是為了在家休息,休息的時候還在顧慮停車費在按時間飛張,相信很多人都坐不住了。

停車調查最不該相信的就是眼晴,也就是說不是看到停車緊張就一定有停車投資市場。大多小區和老城區周邊停車極度緊張,道路不通,但當你道閘立起來準備收費時,原來的很多車就會無影無蹤,停車寥寥無幾。仔細分析,小區周邊很多車是真真正正“無價值消費”,以部分"周末行動車"為例,即平時上班坐公交、地鐵,周未開車出去遊玩,車主沒有意願為了“無價值消費”而消費更多錢,如果收費就找個更偏僻地帶將車“藏”起來。

停車投資如果認識不到“無價值消費”這個觀念,可能很多地方的停車場評估就是盲目樂觀的預測,最終的結果可能和本身的頑想有很大偏差。

02 消費相對心理

源於榴莲视频污污污提出的無價值消觀念,針對停車消費做更深入的實際化探討,以下哪種消費更能被人接受:車主到醫院看病消費3000元需要支付30元停車費;車主到商場消費1000元支付20元停車費,車主到路邊吃碗麵10元消費10元停車費。顯而易見,前兩者更能被大家接受,而最後項很難被接受。所以決定消費意願的不是消費金額,而是相對值。根據這種心理,榴莲视频网站app黄就更能方便的評估停車需求、選擇停車場建設區域。

對於那些小型商業服務網點如發廊、快餐店等雖然有需求但是榴莲视频网址的評估要相對降低,停車場更應該建在商業發達的城區,舊城區即使停車緊張建停車場時也要謹慎觀點,有需求不一定有消費,要看清哪些是真實可以消費的人群。如幼兒園和小學接送期車滿為患,但是絕對不能建停車場,更應該建設停車綬衝區。

03 停車僥幸心理

很多車主普遍存在的心理,寧可將車放在路邊賭不會被貼罰單也不願進停車場。我有個朋友小區停車月租金200元覺得貴不願交,每天到處和交警打遊擊,一年下來罰單3000多元。這都是停車費和罰款相對值過低引起的車主抱有的僥幸心理。當然榴莲视频污不能單純將責任推給交警罰款太低,如果停車場定價過高,也會讓車主選擇冒險。曾經有一個居民區旁停車場每天收費上不封頂,最高要近200元,而周邊違停罰款才100元,車主如何選擇顯而易見了。雖然停車消費逐漸常態化,這種情況已經在逐漸減少,但還是普諞存在。

以上是車主常見的幾種心理,這些心理活動或多或少都會影響停車消費。當然受這些影響的隻是少數,但是在某些區域,當某種心理人群聚集時就會導致停車場經營的重大失敗,所以不能不給予重視。

停車場的規劃設計

1.點多量少、分散布局。停車場的布局要點多量少,最忌諱在某個區域建個特大型停車場,這樣做不僅不能解決停車問題,還會對周邊道路產生巨大的交通壓力。如果因為解決靜態交通問題而影響態交通就得不償失了。所以停車場投入前的交通影響評價分析是必要的。如果可能,盡量在整個區域利用零星地塊多點建設停車位,可以利用立體車庫設備的優勢在小地塊建設幾十個車位的小型停車場。

2. 資源共享、信息互通。隨著科技和互聯網的發展,停車場的車位共享已經成為趨勢,一些核心技術的研發推廣已為共享車位鋪平了道路。停車場經營要有全局觀念,不能局限於一場一地,更多的需要資源整合及信息互通。這不僅需要社會資本的投入,也需要政府政策的支持和鼓勵,如果地產項目的配建車位都是抱著各掃門前雪的態度,不肯放開車位共享,那麽停車資源永遠都是不足的,投資永遠都是過剩的。

某公園開放後周未遊玩人數暴漲,原有規劃停車場完全不足,導致道路擁堵無法行進,而旁邊的高檔商務樓盤幾千個地下車位空置不準外人進入。是應該關閉公園成少車輛流通還是要建更多停車場呢?無論哪種方式無疑都是巨大的資源浪費,畢竟需求隻有節假日。最好的方式就是協調商務樓盤開放車位共享,平衡整體需求。

3. 整體經營、配套多樣。停車場資最忌諱的就是“場中場”,有很多單位招商投資時隻將單位內某塊地拿出來請社會資本單獨投資,單獨經營,而地塊其他區域還是由原單位經營。這種方式會直接導致內部惡性竟爭,後期的經營過程中不僅雙方都不能獲利,還會降低整個場地服務。建議雙方能夠合作經營,共同獲利,采用價格杠杄模式整體經營,將優勢平麵車位資源提高價格,鼓勵長時間停放車輛,庫存車降低設備運轉次數。同時在場地上配備多種商業經言模式,如洗車、充電樁等。

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